Cumhurbaşkanı ve AKP Genel Başkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın ‘hayalim’, İBB Başkanı İmamoğlu’nun ise ‘cinayet’ dediği, 75 milyar liralık yatırım maliyetli, 7 yıl inşaat süreli, 100 kullanım yıllı Kanal İstanbul projesi için hazırlanan Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Raporu 23 Aralık 2019 tarihinde açıklandı.
Erdoğan’ın 2011’de ‘çılgın proje’ olarak duyurduğu Kanal İstanbul Projesi ile ilgili tartışmalar sürüyor. Erdoğan o zaman projeyi tanıtırken, ”Panama Kanalı, Süveyş Kanalı ve Corinth Kanalı ile kıyas dahi kabul etmeyecek yüzyılın en büyük projelerinden biri için bugün kolları sıvıyoruz. Proje tamamıyla milli kaynaklardan karşılanacak. Kanaldan dünyanın en büyük gemileri geçebilecek. Kanal üzerine inşa edilecek köprülerle kara ve demiryolu ulaşımı hiçbir kesintiye uğramayacak. Üçüncü köprünün bağlantı yolları da bu kanal üzerinden geçecek ve İstanbul Boğazı’ndaki trafik azalacak. Boğaz’daki risk en aza indirilecek” demişti.
Proje Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir su yolunun açılmasını öngörüyor. Tasarıda kanalın uzunluğu 40 kilometre, genişliği 150 metre, derinliği ise 25 metre. Projenin hayata geçirilmesi halinde, kanalla birlikte İstanbul Boğazı tanker trafiğine tümüyle kapanacak. İstanbul’da iki yeni yarımada ve yeni bir ada oluşacak. Kanal İstanbul’un çevresinde kurulacak yeni yerleşim alanı, 453 milyon metrekareyi kapsayacak.
‘Yeni Şehir’ olarak adlandırılan bu bölgede Kanal İstanbul’un oluşturacağı 30 milyon metrekare dışındaki alanlar şu şekilde paylaştırılacak:
78 milyon metrekare üzerine bir havaalanı,
33 milyon metrekare üzerine Ispartakule ve Bahçeşehir benzeri uydu kentler,
108 milyon metrekare üzerine yollar
167 milyon metrekare üzerine imar parselleri,
37 milyon metrekare üzerine ortak yeşil alanlar.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Cahit Turhan, 5 Kasım 2019 tarihinde, TBMM Plan ve Bütçe Komisyonu’nda yaptığı sunumda, “Kanal İstanbul’un teknik çalışmalarını tamamladık. ÇED çalışmalarında son aşamaya geldik. 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı’nın kesinleşmesini müteakip ihalesine çıkacağız,” demesiyle proje yeniden gündeme geldi.
İstanbul, tarihte olduğu gibi bugün de bir güç merkezidir. Yarattığı iş hacmiyle Türkiye’nin Gayrı Safi
Yurtiçi Hasılası’nın (GSYH) beşte birini tek başına oluşturan bu kent aynı zamanda dış ticaretin yarısını gerçekleştirmekte, 2018 yılında tahakkuk eden gelir vergisinin % 50’sini sağlamaktadır. Ülke ekonomisinde kilit bir yere sahip olan İstanbul, aynı zamanda sunduğu istihdam olanaklarıyla Türkiye’nin her yerinden göç almaktadır. Resmi kaynaklara göre bugün İstanbul’da 14 milyon insan yaşamakta, günlük akış içinde üç milyondan fazla araç İstanbul trafiğine çıkıp bir yerden bir yere gitmektedir. Nüfusun artması ve etki alanının genişlemesiyle, önemli altyapı sorunlarından biri olarak ortaya çıkan ulaşıma çözüm olarak köprüler yapılmaktadır. Bugün İstanbul’un kendine zor yeten yaşam destek sistemlerinin tam üzerinde yeni havalimanının yapımı sürerken, Kanal İstanbul gündeme gelmektedir.
İstanbul’un değeri, yalnız uluslararası düzeyde önemli bir ekonomik merkez olmasından değil aynı zamanda küresel, bölgesel ve ulusal çaptaki ekolojik, tarihi, kültürel öneminden ileri gelir. Bu durum İstanbul’a ve onun kaderinde söz sahibi olanlara hem insanlık hem de gelecek kuşaklar adına ayrı bir sorumluluk yükler: Sosyo-ekonomik gelişmeyi sağlarken ekolojik ve diğer değerlerden ödün vermemek.
Kanalın olası sonuçlarını öngörebilmek ve geri dönülmez hatalara düşmemek için bilim dünyasında bile bilinmezliklerle dolu çok sayıda faktörü olabildiğince doğru tahlil etmek ve anlamak, projenin ekoloji, sosyo-ekonomi, kentleşme, hukuk ve siyaset, ulusal mevzuat, askeri yönlerden değerlendirilmesi gerekir. Böyle bir projenin sosyo-ekonomik etkileri açısından değerlendirilmesinde olası etkilerin birçoğunun parasal değerlere indirgenmesindeki sıkıntıların yanında barındırdığı ontolojik-epistemolojik karmaşıklıklar ve yüksek belirsizlikler unutulmamalıdır. Örneğin, ekolojik sistemde oluşabilecek kimi etkilerin geri dönüşü olmayan felaketleri beraberinde getirebileceği durumlarda ne yapılması gerekmektedir? Böylesi bir projede karar alma süreçleri nasıl çalışmalıdır?
Bu yüzden, yüksek risk unsuru içeren bu tür projelerin derin bir şekilde tartışılmasında ve bu tartışmanın kamusal alana taşınmasında büyük yarar bulunmaktadır. Ancak çoklu-kriter temelli bir değerlendirme süreci, projenin geleceğine ilişkin daha gerçekçi, toplumsal açıdan daha sağlıklı fikirler üretebilir.
Proje ile ilgili en önemli engellerden biri karar süreçlerinin kamuoyuna açık olmamasıdır. Kendine özgü doğal dinamikleri olan Türk Boğazlar Sistemi, aynı zamanda siyasal ve hukuksal bakımlardan ulusal olduğu kadar uluslararası boyutları olan bir konudur; dolayısıyla sıradan bir ekonomik yatırım olarak görülemez. Öncelikle, benzeri dünyada az görülen böylesine dev bir projenin çok yönlü olası etkilerinin nesnel, bilimsel ve şeffaf bir yaklaşımla değerlendirilmesi ve nihai kararın bu sentez üzerine dayanan
kollektif bir yaklaşımla verilmesi ülkemiz adına izlenmesi gereken en rasyonel yol olacaktır.
Olayın bilinen, açıklanan ulusal ve uluslararası sosyal, ekonomik ve hukuki boyutları bir yana, yalnız ekolojik etkileri açısından bakıldığında bile ne kadar çok yönlü, karmaşık ve belirsizliklerle dolu olduğu açıktır. Bu çok yönlü unsurlardan yalnız birine odaklanan ve diğerlerinin göz ardı edilmesine dayanan kararlar bizi geri dönüşü olmayan bir yola sokar. 1999 Marmara Depremi’nde gördüğümüz gibi doğa yapılan yanlışları er ya da geç kendi dengesine oturtacak, tarih ise en doğru yargıyı verecektir. Gözardı edilmemesi gereken şey ödenecek bedelin büyüklüğüdür. Kanal İstanbul bu ülkenin ortak projesi ise, bizi en doğru, en akılcı karara götürecek yol sahip olduğumuz bilimsel birikim ve ortak akıldan geçer.
Kanal İstanbul projesi ortaya çıktığından bu yana, farklı alanlardaki uzmanlar kendi alanlarına giren tehlikeleri sıralıyor, İstanbul’un karşı karşıya geleceği, yaşanabilecek olası sorunlara karşı uyarılarda bulunuyorlar. Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (TMMOB) projeye karşı duruyor ve kritik uyarılarda bulunuyor. Birliğe göre bu bir ulaşım projesi değil, İstanbul’un kuzeyini imara açacak rant projesidir. Kanal çevresinde ve kıyılarda yapılacak inşaatlarla yeni bir kent yaratılacak, böylelikle İstanbul’un nüfusu 25 milyon kişiye ulaşacaktır. İstanbul Havalimanı, 3. Boğaz Köprüsü ve Çanakkale Köprüsü’yle birlikte Trakya’da bölge nüfusunun 40 milyona ulaşması beklenir. Bu nedenle proje Trakya havzası ile birlikte İstanbul’un bitmesine neden olacak bir projedir.
45 kilometre uzunluğunda yapılacak olan bu kanal projesi tarım alanlarını parçalayacak, kanal üzerinde 7 ile 9 köprünün yapılması gerekecektir. Kanal ile Boğaz arasındaki bölge bir ada haline dönüşeceği için tüm ulaşım sistemleri değişecek ve yeni sorunlar yaşanacaktır.
Küçükçekmece Gölü, Sazlıdere ve Terkos Barajı özelliğini yitirerek tuzlanacak, deniz suyu ile tatlı su birbirine karışacak, deniz ekosistemi ile kara ekosistemi iç içe geçecektir. Trakya Bölgesinde bulunan tarlalar sulanamayacak bölge çoraklaşacaktır. Ayrıca kanal kazısı yapılırken iş makinaları ve patlayıcı maddeler kullanılacağı için çevrenin ekosistemi ile birlikte fauna ve florası da bozulacaktır.
Marmara Denizi’nin alt tarafında bulunan suyun kimyasal yapısı bozulacaktır. Organik maddeler bakımından oldukça zengin olan Karadeniz’in suyu, 25 metre derinlikte olan kanal suyu üst akıntısıyla Marmara Denizine girerek, Marmara’nın oksijen bakımından oldukça yetersiz olan alt suyunu daha fazla baskı altına alacak ve oksijensiz bırakacaktır. Bu durum Marmara Denizi’nin alt tarafında bulunan suyun kimyasal yapısını daha da bozacaktır.
Bugün İstanbul, içme suyunun %70’ini başka illerden karşılamak zorunda bırakılmış bir şehirken ve Cumhurbaşkanı Erdoğan daha yeni “İstanbul susuzluğa doğru yürüyor” demişken mevcut su kaynaklarımızın yok edilmesi tehlikesi yaratılacaktır. Üç aktif fay hattının geçtiği bölgeye nüfus ve yapılaşma baskısı yüklemek afet riskini artırmaktır. Bu nedenle, kuzey ormanlarını, meraları, tarım alanlarını, tüm hassas ekosistemleri yok edecek bu proje savunulamaz.
Türk Denizlerinin Yapısal Özellikleri alanında akademik çalışmaları olan Hacettepe Üniversitesi Çevre Mühendisliği öğretim üyesi Prof. Cemal Saydam,‘’Kanal İstanbul’un siyasi getirisi ne olur bilmem ama doğanın ne götüreceğini biliyorum. Kanal İstanbul yapılırsa tüm Marmara denizini kaybederiz ve ileride hata yaptık geri dönelim de diyemeyiz,” diyor.
Cumhurbaşkanı üniversitelere sorduk dese de bu işi bilen emek veren kişilerin hiçbirinden görüş alınmamıştır. Yapılan çalışmalar, yayınlanan raporlar projenin olumsuz yanlarını dile getirmektedir.
“Cumhurbaşkanımız işin siyasi tarafından da bahsediyor, belki doğrudur. Kanal İstanbul’un siyasi getirisi ne olur bilmem ama doğanın ne götüreceğini biliyorum. Projenin rafa kaldırılması değil unutulması gerekir. Dünya tarihine felaket projesi olarak geçer. Haliç’in kokusunu bilen bilir, Marmara ona dönüşür. “
Boğazda olabilecek felaketlerde, herhangi bir tanker faciası karşısında örneğin, İstanbul büyük bir tehlike yaşayabilir ancak bu felaketlerden kaçmanın yolu İstanbul’a bir kanal açmak olamaz.
Projenin 23 Aralıkta açıklanan ÇED Raporu’nda, uluslararası su yollarının hukuki durumu ve Montrö Sözleşmesi’in maddeleri, Türkiye’nin Montrö kazanımları ve uluslararası su yollarının yasal durumu değerlendirilmiştir.
Kanal İstanbul’da Türkiye’nin ticaret gemileri konusunda tam egemen olduğu belirtilen rapor savaş gemileri konusunda Montrö’ye işaret etmekte ve “ Bununla birlikte, uluslararası hukuka göre yargı bağışıklığı olan savaş gemilerinin bayrak devletinin Kanal İstanbul’dan geçiş talepleri karşılıksız bırakılmamalı, âkit devletlerin Ankara’daki temsilcilikleri bu taleplerden zamanında (sözleşmede düzenlenen 8 ve 15 günlük süreler dikkate alınarak) haberdar edilmelidir” denilmektedir.
Raporda, Kanal İstanbul geçişleri nedeniyle Montrö Sözleşmesi’nin tartışmaya kesinlikle açılmaması istenmiştir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türk Boğazlarının güvenliği ile birlikte Karadeniz güvenliğini de düzenleyen, orijinal haliyle günümüze kadar yürürlükte kalabilen XX. Yüzyılın önemli bir istikrar ve denge belgesidir. Lozan Barış Antlaşması’ndan sonra Türkiye Cumhuriyeti’nin en önemli siyasal antlaşması olarak kabul edilmektedir. Sözleşme’nin feshedilmesi ve yeni bir sözleşme yapılamaması, Türkiye ve Karadeniz’e kıyıdaş devletlerle birlikte, Boğazları kullanan devletler için de belirsizliklere ve istikrarsızlıklara yol açabilecektir.
Amiral Cem Gürdeniz, Kanal İstanbul projesini değerlendirirken şu noktalara dikkat çeker: “ Türk Boğazlarındaki gemi yoğunluğunu azalmıştır. Tanker trafik yükünü en aza indirmek, güvenliği arttırmak için Samsun-Ceyhan petrol boru hattı projesinin en kısa zamanda hayata geçirilmesi önemlidir. Dolayısıyla deniz trafiği için bir kanala ihtiyaç yoktur. En kritik konu Türkiye’nin egemenlik ve güvenlik sınırlarının tapusu olan Montrö Sözleşmesidir. Türk Boğazları dışındaki yeni suyolu Montrö kapsamında olmayacak, bu durum da askeri ve jeopolitik risklere kapı açacaktır. Trakya’dan koparılacak kara parçası ise savunma alanında büyük bir açığa neden olabilir. Montrö Sözleşmesiyle Türkiye’nin askeri, idari ve stratejik kazanımlarının korunması gerekmektedir.”
Askeri yetkililer de Kanal İstanbul’un olası askeri sonuçlarının değerlendirerek Kanal İstanbul ile ilgili olumsuz görüş bildirmektedirler. Şöyle ki:
“Kanal İstanbul (İstanbul Boğazından yaklaşık 25 km. batıda) üzerinde 7-9 adet köprü bulunacaktır. İstanbul Boğazı ile Kanal İstanbul arasındaki alan ‘Batı İstanbul Adası’ olarak isimlendirilecektir. Batı İstanbul Adasında askeri harekat açısından stratejik önemdeki kritik kesimler şunlardır:
İstanbul Boğazı,
İstanbul Hava Limanı,
Atatürk Hava Limanı,
İstanbul Boğazı üzerindeki üç adet köprü ve bir adet alt geçit,
İstanbul’a su sağlayan göl ve kanallar,
Kanal İstanbul ve üzerindeki 7-9 adet köprü.
Dolayısıyla bu bu kritik kesimler, saldırı anında hedef olacak en öncelikli kesimlerdir. Kanal, üzerindeki köprüler tahrip edildiğinde Trakya bölgesinin savunmasını olanaksız hale getirir. Trakya harekat alanı, mevcut büyüklüğü itibariyle arazi bırakarak geri çekilmeye müsait bir yapıya sahip değildir. Bu bağlamda Kanal İstanbul, Trakya harekat alanının derinliğini yaklaşık 30 km kadar daha kısaltacaktır. Mevcut durumda her iki yönde (Anadolu-Trakya) kaydırılacak kuvvetler ve lojistik araçlar, İstanbul Boğazı üzerindeki köprü ve tünelleri kullanırken, Kanal İstanbul ile birlikte, bu kez, kanal üzerindeki köprülerden de geçmek durumunda kalacaktır. Bu durum, kuvvet kaydırmaların ve lojistik için kullanılan araçların geçiş riskini iki katına çıkaracaktır. Kanal İstanbul projesinin gerçekleşmesiyle birlikte, batıya doğru olan meskün mahal (yerleşim yeri) yoğunluğu her geçen gün artacaktır. Bu artış, İstanbul’un savunmasının Trakya’nın savunması anlamına gelmesine neden olacaktır. İstanbul ve Çanakkale Boğazlarının savunması planlamasına Kanal İstanbul’un savunması planlaması da dahil olacaktır.
Batı İstanbul Adasının ve üzerinde bulunan stratejik öneme sahip tesislerin savunulmasında kara kuvvetleri birliklerinden ziyade hava, deniz, jandarma ve polis kuvvetlerinin kullanılması gerekecektir.
Batı İstanbul Adası bölgesinde oluşan nüfus yoğunluğu, bölgenin terör eylemlerine daha açık hale gelmesine neden olacaktır. Muhtemel bir askeri harekâtta düşman hava ve deniz kuvvetlerinin ve terör örgütlerinin birinci öncelikli hedefleri İstanbul Boğazı üzerindeki köprüler, deniz tabanından geçen ulaştırma hattına ilave olarak Kanal İstanbul üzerindeki köprü ve yollar olacaktır.
Askeri harekâtla birlikte batıdan doğuya doğru çok yoğun bir göç dalgası olacaktır. Bu durum hem askeri harekâtı, hem lojistik faaliyetleri, hem de doğudan kuvvet takviyesini çok büyük oranda imkansız hale getirecektir. Lojistik akış geriden ileriye doğrudur. Buna karşın hasta ve yaralıların nakli ileriden geriye doğrudur. Lojistik tesislerin mümkün olduğunca uzun menzilli silahların menzilinin dışında olması arzu edilir. Alanın daralması, lojistik tesislerin yerleştirilmesi açısından sorun yaratabilir.
Kanal İstanbul ile birlikte Marmara denizindeki deniz trafiğinin artacağı umulmaktadır. Bu durum, Trakya harekât alanı için Marmara denizi üzerinden yapılacak deniz nakliyatını olumsuz yönde etkileyebilir. Batı İstanbul Adası etrafındaki köprü ve geçitlerin imha edilmesi durumunda tecrit edildiği duygusuna kapılan bölge halkının paniklemesine ve buna bağlı olarak hırsızlık, yağma ve toplu katliamlara neden olabilir. Bu durum, uzun süreli askeri harekât için hassasiyet oluşturur, bu bölge ülkenin yumuşak karnı haline gelir.”
Bilim Akademisi üyesi jeolog Prof. Dr. Naci Görür, Kanal İstanbul projesini yer bilimleri ve deprem açısından şöyle değerlendirmektedir:
“Projenin amacı, İstanbul Boğazında gemilere geçiş kolaylığı sağlamak, kazaları önlemek ve gelir sağlamaktır. Kanalın geçeceği Küçükçekmece yöresinde jeolojik zemin Miyosen ve daha genç, görece daha sorunlu zemini (çökelleri) kesecek ve kuzeye gittikçe Eosen-Oligosen yaşlı birimlerin içerisine girecektir. Bu zemin yer yer çok sert kireçtaşları ile görece daha yumuşak kiltaşı, silttaşı, kumtaşı ve marnlardan oluşmuştur. Kanalın Karadeniz’e girişi de çürük zeminden ibarettir. Bu kanal kazılırsa şu olumsuzlukların olması kaçınılmazdır:
- Yaklaşık 1-1,5 milyar m3 malzeme kazılacaktır. Bu malzemenin kazılması yıllarca sürecek, kazıda iş makinalar ve patlayıcı kullanılacak dolayısıyla vadi ve çevresindeki ekosistem, fauna ve flora büyük ölçüde tahrip olacaktır.
- Bu boyuttaki bir malzemenin herhangi bir yere serilmesi mümkün değildir. Bir ihtimalle Marmara içerisinde adacıklar oluşturulacaktır. Marmara’nın içerisindeki aktif fay sistemi düşünülürse bu iş son derece riskli olacaktır.
- Kanalın kazılması esnasında zemin özelliklerine göre fazla kayma, heyelan ve göçmeler olacaktır.
- Deniz seviyesine kadar kazılınca kanal bir drenaj sistemi olarak çalışacak ve kanal çevresindeki yeraltı su rezervuarlarını tahrip edecek ve yörede tuzlanmaya neden olacaktır.
- Kanal ile Boğaz arasındaki bölge bir ada haline gelecek dolayısıyla tüm ulaşım sistemleri değişecek ve zorlaşacaktır. Özellikle Kanalı üstten geçecek yapılar irtifa, zemin koşulları nedeniyle daha riskli ve maliyetli olacaktır.
- İstanbul deprem beklemektedir. Beklenen deprem gerçekleşirse Kanal’ın Marmara ağzı 9-10 şiddetinde etkilenebilecektir. Kanal gibi yatay ve düşey harekete sıfır toleranslı bir yapının bu depremden (veya sonrakilerden) ciddi hasarlar görmesi mümkündür.
- Yetkililerin ifadesine göre Kanalın etrafında en az 3 milyonluk bir şehir oluşacaktır. Bu da deprem riskini artıracaktır. Fazla nüfus fazla can ve mal kaybı demektir.
- Kanal dünyanın en kirli denizlerinden biri olan Karadeniz ile şu anda can çekişmekte olan Marmara’yı birleştirecektir. Orta Avrupa’nın tüm sanayi kirliliği bu vesile ile Marmara’ya dolacaktır.
9.Marmara’nın oşinografik sistemi bozulacak ve bu denizde oksijen tüketimi daha da hızlanacaktır. Bu da yaşam koşullarını daha da zorlaştıracaktır.
Görüldüğü gibi böyle bir projenin getirisinden çok götürüsü vardır. Kaldı ki milyarlarca dolara mal olacak bu proje yerine ülkenin çok daha elzem olan işleri yapılabilir. Bugünün teknolojisi ile Boğaz’da trafik çok daha güvenli bir şekilde gözetim ve denetim altına alınabilir. Bu hem daha ucuz hem de ülke yararına olur.”
Eski büyükelçi ve uluslararası hukuk uzmanı Rıza Türmen ise Kanal İstanbul’u şöyle değerlendiriyor:
“1923 Lozan Antlaşması’nda İstanbul ve Çanakkale boğazlarının yönetimi bir uluslararası komisyona bırakılmışken 1936 Montrö Sözleşmesi’yle uluslararası komisyonun yetkileri Türkiye’ye devredildi. Boğazlar üzerinde Türkiye’nin egemenliği kuruldu. Montrö Sözleşmesi, Türkiye’nin ve Karadeniz’de kıyısı olan devletlerin güvenliği ile Karadeniz’de kıyısı olmayan devletlerin çıkarları arasında kurulan hassas bir üçlü dengeye dayanır.
Türkiye, sözleşme hükümlerini uygulayan ve uygulamaları denetleyen taraftır. Türkiye’nin güvenliği, savaş gemilerinin geçişinin önceden Türkiye’ye bildirilmesi, boğazlardan geçen savaş gemilerine tonaj ve sayı bakımından getirilen sınırlamalar, geçişin gündüz yapılması, boğazların üstünden savaş uçağı uçmasının yasaklanması, Karadeniz’e kıyıdaş devletlerin denizaltılarının ancak Karadeniz’deki üslerine gitmek amacıyla, gündüz ve su yüzünde seyretmeleri koşuluyla geçmesi, Türkiye’nin girdiği bir savaş durumunda boğazlardan geçiş rejiminin Türkiye’nin takdirine bırakılması gibi hükümlerle korunur.
Karadeniz’e kıyısı olmayan devletlerin çıkarları ise ticaret gemileri için serbest geçiş rejimiyle, savaş gemileri için ise, Karadeniz’in kapalı bir deniz olmaması, boğazlardan geçerek Karadeniz’e savaş gemisi gönderme hakkının bulunmasıyla sağlanır.
1936’dan bu yana geçen 83 yıl içinde, savaş gemilerinin kategorileri, tonajları büyük değişikliklere uğramasına karşın, Türkiye’nin üçlü dengeyi dikkatle koruması, Sözleşmeyi bu dengeyi göz önünde tutarak uygulaması sayesinde Montrö Sözleşmesi bir değişikliğe uğramadan ayakta kalabilmiştir.
1983 Deniz Hukuku Sözleşmesi’nde uluslararası boğazlardan geçiş rejimi, kıyı devletine yukarda değinilen yetkilerden hiçbirini vermez. O nedenle, Türk heyetinin çabaları sonucu Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne, rejimi uluslararası anlaşmalarla düzenlenen boğazların statülerinin saklı tutulacağı, Sözleşme hükümlerinin uygulanmayacağı yolunda bir madde eklenmiştir. Başka bir deyişle, Montrö Sözleşmesi ortadan kalkarsa, Türkiye’nin bugün boğazlardan geçiş konusunda sahip olduğu yetkilere sahip olması beklenemez.
Kanal İstanbul projesi, bölgenin ekolojisi bakımından doğuracağı sakıncalar yanında, Montrö Sözleşmesi’nin dayandığı üçlü dengeyi bozma tehlikesini taşımaktadır. Türkiye’nin önünde böyle bir kanal açmasını önleyecek bir hukuksal engel yoktur. Her devlet, kendi ülkesini istediği gibi kazabilir, çukurlar açabilir. Bu bir egemenlik hakkıdır. Ancak bunu yapmak, Türkiye’nin çıkarları bakımından ne denli doğrudur? Kanal, Montrö Sözleşmesi’ni nasıl etkiler? Bu soruya yanıt ararken, şu üç faktörü göz önünde bulundurmak gerekir:
- Montrö Sözleşmesi’ndeki ‘Boğazlar’ sözcüğü, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı’nı kapsar. Montrö Sözleşmesi’ndeki ‘Boğazlar’ yani İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı bir bütün ve tek bir suyolu. Kanal İstanbul ise, Montrö Sözleşmesi dışında kalan başka bir alternatif suyoludur. O nedenle Kanal İstanbul’dan geçerek, Montrö Sözleşmesi’ne tabi olmayan bir gemiye Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı’ndan geçerken Montrö hükümleri uygulanamaz. Kanal İstanbul’dan geçerken Montrö Sözleşmesi dışında kalan bir gemi, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı’ndan geçerken de Montrö Sözleşmesi dışında kalır.
- Türkiye’nin İstanbul Boğazı’ndan geçen gemileri Kanal İstanbul’a yönlendirme yetkisi bulunmamaktadır. Montrö Sözleşmesi’nin temel ilkesi geçiş serbestliğidir. Türkiye, serbest geçişi engelleyemez. Engellerse Montrö Sözleşmesi’ni ihlal etmiş olur. Kanal İstanbul’u kullanıp kullanmamak her geminin kaptanının vereceği karara bağlı olacaktır. Bu kararı verirken kaptan, geçiş süresi, emniyet, geçişin maddi yönü gibi unsurları dikkate alacaktır. Ona göre karar verecektir. Bundan da anlaşılıyor ki kanalın devreye girmesiyle İstanbul Boğazı trafiğinin azalması arasında otomatik bir bağlantı yok.
- Kanal İstanbul’un rejimi ve savaş gemilerinin geçişiyle ilgilidir. Kanallar, denizleri birbirine bağlayan insan yapımı suyollarıdır. Denizleri bağlayan doğal bir boğaz varken bir de yanına insan yapımı bir kanal açılması dünyada pek görülmüş bir şey değildir. Bunu yapan ilk Türkiye olacaktır. Denizleri bağlayan bu tür kanalların sayısı fazla değildir. Süveyş Kanalı’nın hukuksal durumu, 1888 İstanbul Sözleşmesi ile düzenlenmiştir. Birinci maddesi, kanalın savaş gemilerinin ya da ticaret gemilerinin serbest geçişine savaş ya da barış zamanlarında açık olduğu belirtiliyor. Kanal, Mısır tarafından milleştirilmesine karşın bu ilke bugün için de geçerli.
Panama Kanalı ile ilgili olarak ABD ile Panama arasında yapılan 1903 ve 1977 Antlaşmaları’nda, kanala tarafsızlık statüsü verilir ve gerek savaş, gerek ticaret gemilerinin geçişi için serbest geçiş ilkesi öngörülüyor. Aynı ilkeler Kiel Kanalı için de geçerli.
Kanalların hukuksal durumuyla ilgili olarak uluslararası hukukta açık kurallar bulunmamaktadır. Kanala ilişkin uluslararası anlaşmalar kanalın hukuksal statüsünü saptar. Genel olarak kanalların içinden geçtiği ülkenin egemenliğine tabi olduğu ve iç sular statüsünde bulunduğu ancak aynı zamanda uluslararası bir suyolu olduğundan kanaldan geçiş rejiminin serbest geçişi öngören uluslararası bir nitelik taşıdığı kabul ediliyor.
Daimi Adalet Divanı 1921’de Kiel Kanalı’na ilişkin bir anlaşmazlıkla ilgili olarak verdiği Wimbledon Kararında şöyle der: “…Genel kanı, iki açık denizi birleştiren yapay bir suyolunun bütün dünyanın kullanımına adanması durumunda, bu suyolunun doğal boğazlara benzerlik gösterdiği…” Uluslararası anlaşmalardan ve Daimi Adalet Divanı’nın kararından alınan ifadelerden de anlaşılabileceği gibi, uluslararası deniz yollarını birleştiren bir kanal, bir yandan kıyı devletinin egemenliğine tabi, öte yandan uluslararası statüye sahiptir. Başka bir deyişle, kıyı devleti kanalı keyfi bir biçimde yönetemez, istediği zaman geçişe kapayamaz. Geçen gemiler arasında ayrım gözetemez. Önemli olan kanaldan geçiş rejiminin, kanalın ulusal ve uluslararası özelliklerini birleştiren bir nitelik taşımasıdır.
Bu durumda Türkiye, “Kanal İstanbul’dan sadece ticaret gemileri geçebilir. Savaş gemilerinin geçişi Montrö Sözleşmesi’ne tabidir,” diyemez. Derse, başka devletler tarafından kabul edilmeyebilir. Kabul edilmezse, uluslararası anlaşmazlık doğar. Bunu çözmek için Uluslararası Adalet Divanı’na ya da uluslararası hakeme gitmek gerekir. Kanal İstanbul’un savaş gemilerinin geçişine açık olmasının, Montrö rejiminin sonu demek olduğunu söylemek yanlış olmaz.
Böyle bir durumda gerek Karadeniz’e kıyıdaş devletler, gerek Karadeniz’de kıyısı bulunmayan devletler, Montrö’nün savaş gemilerine getirdiği sınırlamalara tabi olmadan Boğazlar’dan geçme olanağına kavuşacaktır.
Montrö’nün savaş gemilerine getirdiği sınırlamalardan en fazla ABD şikâyetçidir. ABD’nin elinde 15.000 tonun altında savaş gemisi neredeyse bulunmamaktadır. Bir anda 45 bin tondan fazla gemi ya da uçak gemisi geçirememektedir. Kanal İstanbul, savaş gemilerine açık olunca ABD bütün bu sınırlamalardan kurtulacaktır. Rusya da özellikle denizaltılara getirilen, gündüz, su yüzünden geçme, Karadeniz’de denizaltı üssü kuramama gibi sınırlamalardan rahatsızdır. O da bu sınırlamalardan kurtulacaktır.
Kanal İstanbul’un savaş gemilerince kullanılması Türkiye bakımından olumsuz sonuçlar doğuracak, bugün sahip olduğu Boğazları Kontrol etme yetkisinden yoksun kalacak, Türkiye’nin geçişlere itiraz etme olanağı da kalmayacak, Rusya’nın denizaltılarla ilgili bilgi verme yükümlülüğü kalkacak, Karadeniz’de denizaltı üssü kurulabilecektır. Karadeniz’in kıyıdaş ve kıyıdaş olmayan devletlerin savaş gemileriyle dolu olmasının, ABD ile Rusya arasında bir rekabet alanına dönüşmesinin Türkiye’nin güvenliği açısından doğuracağı olumsuz sonuçları uzun boylu açıklamaya gerek var mı?
Dış politikanın birinci amacı, devletin ve ulusun başını derde sokmamak, yeni sorunlar çıkarmamak, sonra da mevcut sorunları çözmektir. Kanal İstanbul ülkenin başına yeni sorunlar çıkarmak için sanki özel bir çaba gibi gözükmektedir.”
Dünya Doğayı Koruma Vakfı’nın (WWF) 2018 tarihli Kanal İstanbul Projesinin Ekolojik, Sosyal ve Ekonomik Değerlendirmesi Raporu’nda Kanal etrafında kurulacak yeni şehirlerle birlikte her biri onlarca milyon kapasitede olan yerleşim alanlarının kanalizasyon sorununun bu şartlarda nasıl çözüleceğinin önemli bir sorun olduğunu hatırlatılıyor.
“ İstanbul, İstanbul Boğazı’nın iki yönlü akıntı sistemi ile bağlantılı olarak tasarlanmış ve halen iyi işleyen mevcut kanalizasyon sistemiyle her gün milyonlarca metreküp atık su ön arıtmadan geçirildikten sonra deniz deşarjları ile Karadeniz’e doğru akan Boğaz alt akıntılarına verilmektedir. Kanal etrafında oluşacak yeni şehirlerin atıklarının Kanal’a verilmesi halinde Marmara’nın bunu kaldırması beklenemez. 25 Metre derinliğindeki kanaldan deşarj olacak su Marmara’nın üst suyu ile karışacaktır. Bu Marmara’nın da mevcut atıksu sistemini çökertir. Bu derinlikteki bir kanalda atık suyun alt suya verilmesi de mümkün değildir. Yapılacak tek şey tüm kanalizasyonu tekrar kuşaklama ile toplamak olsa da tabiatın bu kez Boğaz’daki gibi kolay çözüm sunmayacağı açıktır. Boğaz’daki su binlerce yıldan bu yana Karadeniz’e kendi yarattığı kanaldan akmakta iken yeni kanalın ağzında ne öyle bir sistem vardır ne de önü Boğaz’ın Karadeniz’le birleştiği yer gibi değildir; yani sığdır. Bu durum kanalizasyon atıklarının onlarca kilometre açıktaki çukura kadar taşınmasını ve oradan denize verilmesini zorunlu kılacaktır. Bu da yalnızca milyarlarca lira ek para değil aynı zamanda bir kanalın çevresel maliyetinin hangi boyutlara uzanabileceğinin göstergelerinden biridir.”
Kanal İstanbul yalnız bir transit su geçişi projesi değil İstanbul’un geleceğini değiştirecek büyük bir kentsel projedir. Metropoliten alanı kapsayan bir plan yapmak üzere İstanbul Büyükşehir Belediyesi
tarafından 2004 yılında kurulan planlama merkezininde görev alan 14 sektöre mensup uzmanlar tarafından hazırlanan 1/100,000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı 15.06.2009 tarihinde Belediye
Başkanı tarafından onaylanmıştır. Mevcut eğilime göre nüfusun 2023 yılında 23 milyona çıkacağı tahmin
edilirken, kentin kaynakları ve ekolojik sınırlarının buna olanak vermediği gerekçesiyle (kentin taşıma
kapasitesi göz önüne alınarak) 2023 nüfusu 16 milyon olarak belirlenmiştir. Bu amaçla bazı istihdam alanlarının bölgedeki diğer illere kaydırılması öngörülmüştür. Bugün hukuki olarak geçerli olan bu planda tüm arazi kullanım kararları, istihdam tahminleri, statejiler bu nüfusa göre geliştirilmiştir.
Kanal İstanbul, yeni yerleşim alanları ve nüfus artışı ile bütün bu kabulleri geçersiz kılan bir girişimdir.
Bu girişimin gerisinde, sürdürülebilirlik ilkelerinden ödün verme pahasına, İstanbul’un dünya megakent’leri arasında öne çıkarılması olduğu anlaşılmaktadır. Ancak, nüfusları on milyonlarla ifade edilen ve önceleri gelişmiş ülkelerde ortaya çıkan yüksek nüfuslu mega kentler, bugün artık tamamen az gelişmiş ülkelerde (Güneydoğu Asya ve Güney Amerika) görülen ve olumlu özelliklerinden çok, sorunları ile bilinen kentlerdir. Bu tür kentlerin; ülkede tek merkez olmaları, yüksek nüfus yoğunluğu, kontrolsüz mekansal yayılma, yoğun trafik, altyapı eksiklikleri, sanayi üretiminin yoğunlaşması, inşaat faaliyetlerinin artışı, kirlilik, düzenlenmemiş arazi ve gayrimenkul pazarı, aşırı sosyo-ekonomik farklılaşma ve tüm bunların sonucu olan çok değişken yapıları olmak gibi özellikleri vardır. Mega kentler aynı zamanda aşırı sosyo-ekonomik ve ekolojik yükleriyle dikkati çekmektedir. İstanbul bu sayılan sorunların önemli bir bölümünü bugünden yaşamaktadır. Mega-kent olmanın ağır bedellerini ödemeden, başka bir gelişme biçimi mümkündür.
İBB Başkanı Ekrem İmamoğlu, projenin şimdilik yaklaşık 75 milyar TL’ye mâl olmasının öngörüldüğünü, bunun yerine ülkede birden fazla başka cazibe merkezi üretilebileceğini söyleyerek “Özetle bu proje İstanbul’a bir ihanet projesi değil, resmen bir cinayet projesi, İstanbul için gereksiz bir felaket projesidir. Bu proje bittiğinde İstanbul bitmiş olacaktır,” saptamasında bulunmaktadır.
Cumhurbaşkanı Erdoğan, 27 Aralık tarihinde yaptığı açıklamada “Kimi zaman mahkeme kararlarıyla kimi zaman sokak olaylarıyla hep bize engel çıkardılar. Bugün de aynısını Kanal İstanbul projemizle ilgili yapıyorlar. Hiçbir bilimsel, mantıklı, makul açıklaması olmayan iddialarla projeyi daha başlamadan bitirmeye çalışıyorlar. İsteseniz de istemeseniz de Kanal İstanbul yapılacaktır.” dedi.
İBB Başkanı İmamoğlu “Etkisi, üreteceği tahribat, neye mal olacağı konusunda, faydaları ve dezavantajları konusunda hiçbir bilgileri yok. Dünyayı, ekosistemi, iklimi, depremi her yönüyle etkileyecek, nüfusu, yapılaşmayı, rantı derinden etkileyecek bir konunun yüzeysel geçiştirilip, ‘Biz ihaleye çıktık’ denecek bir süreç olmadığının altını çiziyoruz. Beni bir kişi değil, bilim ve akıl ikna edecek. Bilim ve aklın yatmadığı hiçbir şeyin peşinden gitmeyeceğim. Bu bir siyasi mesele değildir. Bu biri istedi diye ya da istemedi diye yapılıp yapılmayacak bir şey değildir. Bu akıl işidir. Bu sebeple sürece özellikle dâhil olmanızı diliyorum. Ocak ayının ilk haftası Kanal İstanbul çalıştayı da yapacağız” ifadelerini kullandı.
Kanal İstanbul hakkında “İstanbul ve Trakya’nın yok oluş projesidir. Ülkemizin bir kenarında duran milyarlarca dolar parası olsa bile bu proje yine yapılmamalıdır, “ diyen bilim insanları varken, geri dönüşü olmayan böyle bir proje aceleye getirilmemelidir.
Türkiye’nin irdelenmesi gereken öncelikli birçok sorunu vardır: işsizlik, enflasyon, dış borçların milli gelirin %60’ına gelmesi, yatırımların düşmesi, batık şirketler ve bankalar, ulusal gelirin artmaması, bütçedeki açıklar, gelir dağılımındaki adaletsizlikler, enflasyonu altında kalan düşük asgari ücret ve maaş sistemi, ülke içi ve dışındaki şiddet ve savaş, sosyal huzursuzluklar, deprem riski… Kanal İstanbul’un bu sorunları çözmekten çok uzak kalacağı açıktır.
Tüm bu sorunlara ek olarak proje, “Herkes sağlıklı ve dengeli bir çevrede yaşama hakkına sahiptir. Çevreyi geliştirmek, çevre sağlığını korumak ve çevre kirlenmesini önlemek devletin ve vatandaşların ödevidir” diyen T.C. Anayasası’nın 56. Madde’sine aykırıdır. Anayasa’nın bu maddesi vatandaşların da bu konuda ödevli olduğu açıkça belirtilmektedir. Bu nedenle çevre ve halk sağlığını bozacak olan bu proje ‘sağlıklı çevrede yaşama hakkı’mızın ihlal edilmesi anlamına gelmektedir.
Konuya duyarlı olmamız ve ihlallere izin vermememiz, Anayasal hak ve sorumluluğumuzdur.
