23 Aralık 2019 tarihinde açıklanan Kanal İstanbul Projesi (KİP) Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Raporu, tüm itirazlara karşın Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından 17 Ocak 2020 tarihinde onaylansa da, minimum 75 milyar liralık yatırım maliyetli, 7 yıl inşaat süreli, 100 kullanım yıllı Kanal İstanbul projesi konusunda tartışmalar sürüyor.
Kanal’ın yapım nedeni, Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir suyolunun açılarak, ‘Dünyanın en büyük gemilerinin geçebileceği, İstanbul Boğazı’ndaki trafiği azaltacağı ve Boğaz’daki risk en aza indirileceği’ olarak açıklanıyor. Tasarıda kanalın uzunluğu 40 kilometre, genişliği 150 metre, derinliği ise 25 metre. Projenin hayata geçirilmesi halinde, kanalla birlikte İstanbul Boğazı tanker trafiğine tümüyle kapanacak. İstanbul’da iki yeni yarımada, yeni bir de ada oluşacak ve kanalın çevresinde kurulacak yeni yerleşim alanı, 453 milyon metrekareyi kapsayacak.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi 10 Ocak 2020 tarihinde, İstanbul için hayati önemde olan bu projeyi bilim dünyasında tartışmak için Kanal İstanbul Çalıştayı düzenledi. Konuşan ve katkı sunan bilim insanları önemli saptamalarda bulundular. Projenin 2011 yılında ilk kez kamuoyuna sunulmasından dokuz yıl sonra yeniden gündeme getirilme nedeni nedir? Bir kent niye böyle bir projeye mecbur? Bu projeye ihtiyacımız var mı? Birileri talep ettiği için mi yeniden gündeme getirildi?
Gündeme getirilmesi ve sonrasında gelişen tartışmalar, eylemler, itirazlara karşı Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın “İsteseniz de istemeseniz de Kanal İstanbul yapılacaktır” cümlesiyle ortaya çıkan tavrı, temsili demokrasinin içinde bulunduğu krizi gösteriyor. Sadece İstanbul’da yaşayanlar değil tüm Türkiye’nin önünde bu krizi katılımcı demokrasiye çevirmek için bir fırsat duruyor.
Çalıştay’da proje tüm yönleriyle tartışıldı
Kanal İstanbul Projesi çevresel, su, ekoloji boyutunda geri dönülemez zararlara yol açacaktır.
İstanbul ekosistemi ve deniz geçişiyle doğanın başkentidir. Ekosistem parçalanır.
Doğal Hayatı Koruma Vakfı (WWF) Türkiye Direktörü Dr. Sedat Kalem, ‘İstanbul birçok şeyin başkenti olduğu gibi farklı ekosistemi ve deniz geçişiyle doğanın da başkenti. Dünya genelinde doğa, dünya ekonomisine ciddi bir katkı sağlıyor. Kanal İstanbul’un yapılması halinde kıyı kumulları ve bu kumul alanlarındaki endemik bitkiler zarar görecek. Yeni bir yol ağı olacak Kanal, ekosistemi bir kez daha parçalayacak demektir. İstanbul’un sınırlı doğal alanları var. Biz bu yapı ile devam edersek o da yok olacak. Yapılması uygun değildir. Kanal olursa, İstanbul’dan vazgeçmemiz lazım. Dünya bir yok oluş sürecinin eşiğinde. Her damla su, her karış verimli toprak değerli. Bunu bilerek hareket etmemiz gerekir,’dedi.
İstanbul Üniversitesi Deniz Bilimleri Öğretim Üyesi Doç. Ahsen Yüksek, ‘Marmara Denizi’nin üretkenliğini akıntı sistemi sağlamaktadır. Tuzluluğu farklı iki yoğunluktaki suların karışmasıyla Marmara iki tabakalı bir şekilde hayat bulmaktadır. Marmara Denizi ‘Artık can çekişiyorum’ uyarısı yapıyor. Dip oksijenin alt suyunun öldüğünü elimizdeki veriler bize söylüyor. Marmara Denizi’ni iyi yönetemiyoruz. Genelde balık popülasyonu ve çeşitliliği tamamen kötü kullanımdan dolayı küçüldü. Marmara’yı etkileyecek bir kanalın açılması deniz üzerindeki baskıyı arttıracaktır,’ dedi.
Hacettepe Üniversitesi Çevre Mühendisliği Öğretim Üyesi Prof. Cemal Saydam, ‘ Kanal yapılırsa Marmara ölür. Marmara Denizi, Karadeniz ile Ege Denizi’nin çocuğudur. Elimizde dünyada olabilecek en ilginç çalışma sahalarından biri var. Özel bir deniz. Kanal İstanbul olursa Karadeniz’in seviyesi en az beş santim düşecektir. Boğaz yoluyla gelen Karadeniz suyunun jet akımıyla Marmara’ya karışmasıyla Marmara Denizi verimli bir deniz haline geliyor. Karadeniz doldurulacak deniyor. Bu jet akımı o dolguyu da Marmara’ya taşıyacak. Siz bu sisteme ikinci bir kanal yaparsanız sistem mahvolacak. Çok ciddi bir durum ile karşı karşıyayız,’ dedi.
Çevre Biyoteknolojisi uzmanı Prof. Derin Orhon, ‘Karadeniz’in kiri, Kanal ile Marmara’ya gelecek. Bu kanal yapılırsa İSKİ arıtma yapamaz. Karadeniz’e de bir dolgu düşünülüyor. Hafriyat ile dolgu yapmak yasa ile yasaklanmıştır. Yine bu dolgu gevşek toprak olduğu için çökecektir de. Kanal ile birlikte Trakya’nın göbeğinde kalıcı bir tuzlu su alanı oluşturulmuş olacak. Bu da yer altı yer üstü tüm ekolojiyi büyük oranda etkileyecek. Yine kanal ile birlikte İstanbul’un nüfusu en az 2 milyon artacak. Ayrıca su kaynaklarımız da yok oluyor. Sazlıdere Barajı tamamen gidiyor, Terkos’un büyük kısmı etkileniyor,’ dedi.
Emeritus Prof. Ahmet Vefik Alp, ‘ Bu kanal girişimi İstanbul’u yer bitirir. Üçüncü Köprü’nün yapılmasıyla beraber çevre yapılaşmaya açıldı. Gerçekleştirilecek projeler betonlaşmaya olanak tanıyor. Bu proje İstanbul’u yok edecek bir projedir,’ dedi.
İstanbul Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Kamu Yönetimi ve Siyaset Bilimi Bölümü öğretim üyesi Doç. Dr. Pelin Giritlioğlu, rakamların gerçekçi olmadığını söyleyerek, ‘Kanal İstanbul asrın ekokırım projesidir. Bir kentin doğal yaşam kaynaklarını, orman alanlarını, su havzalarını, meralarını bitiren bir projedir. Tamamen buraların vasfını bitirip yapılaşmaya yol açan bir emlak projesidir. Hâlbuki projenin ortaya çıkış amacı Boğaz trafiği ve güvenliği ile ilgiliydi. Çok büyük bir inşaat rantı olduğunu görüyoruz. Ancak bunu da fal bakarak görüyoruz. Çünkü rapor bunları söylemiyor. Maliyeti 75 milyar lira deniliyor. Sadece 8 tane Boğaz Köprüsü’nden daha büyük köprü yapılacak. 3. Köprünün maliyeti 2,5 milyar dolardı. Köprülerin maliyeti yaklaşık 130 milyar TL olacak. Neredeyse iki katı. Peki, bu parayı neden buraya harcıyoruz. Hâlâ beş sınıf bir arada okuyan okullar varken bu kaynağı neden buraya harcıyoruz?’ dedi.
İTÜ İnşaat Fakültesi, Ulaştırma Anabilim Dalı eski Öğretim Üyesi Prof. Dr. Haluk Gerçek, İstanbul Boğazı’nda kazaların istatistiksel olarak azaldığını belirterek, ‘Kanalın yapılma nedeni olarak görülen İstanbul Boğazı’ndaki trafik sürekli azalma eğiliminde. Petrol rezervlerinin azalması, Rusya’nın petrol ihracatını Baltık Denizi’nde yapması, boru hatları ve gemi boyutlarının büyümesi İstanbul Boğazı’ndaki trafiği azaltmıştır, ‘dedi.
KİP iklimi koruma politikalarına aykırıdır
Sabancı Üniversitesi İklim Çalışmaları Koordinatörü Dr. Ümit Şahin, ‘Türkiye Paris Anlaşması’nı ilk imzalayan ülkelerden biridir. Paris Anlaşması gereği ülkeler iklim koruma politikası izleme sözü verir ve imza atan bütün ülkelere yükümlülükler getirir. Kanal İstanbul iklimle mücadele kapsamında kabul edilemez bir projedir. İklim krizi nedeniyle eski tarz politikaları sürdüremeyiz. Eski tarz iklim politikaları, Avustralya’da bugün yaşanan yangınlardır. Dünya ekonomisi karbonsuzlaşıyor, fosil yakıtlardan uzaklaşıyor. 2050’lilere kadar bu dünyanın gerçeği. Türkiye bu proje ile hafriyata dayalı, yüksek emisyonlu fosil yakıt ekonomiyi kalıcı hale getiriyor ve iklim politikalarına uymuyor,’ dedi.
TMMOB Ziraat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi Başkanı Murat Kapıkıran, ‘Çevredeki mikroorganizmalar da insan kadar değerli. Kanal’ın yapılması durumunda karşılaşacağımız sorunların analizinin yapması gereken ÇED Raporu’nun bu konuda tek damla bile etki değerlendirmesi yok. Sadece mevcudun analizi var. Dünya insan merkezli odaktan ekoloji merkezli odağa dönüşmeye başlamışken Kanal İstanbul, hiçbir ekolojik duyarlılık taşımamaktadır. 25 metre derinliğe kadar dolgu alanları yapılarak, deniz ekosistemlerinin bileşenleri yok edilecektir,’ ifadelesini kullandı.
İstanbul Üniversitesi Kamu Yönetimi ve Siyaset Bilimi Bölümü’nden Doç. Dr. Sevim Budak, ‘Kanal projesinin siyasal mı yoksa ekolojik mi, ekonomik mi sorusuna cevap verilmesi gerekir. Mevcut doğal yapının ekolojik koridor olarak kalmalıdır,’ dedi.
KİP denizin ölmesi demektir
İstanbul Üniversitesi Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Bölümü’nden Doç. Dr. Ahsen Yüksek, Marmara Denizi’nin önemine değinerek, ‘Bir boğaz sisteminin parçası olan Marmara Denizi’nde kritik koruma altındaki türler yaşıyor. Denizde üretkenlik akıntı sistemi ile sağlanıyor ve projeyle bu sistem bozulacaktır. Bu sistemin üzerinde insan baskısı var. 2015’ten itibaren Çınarcık Çukuru’nda sülfirid ortaya çıktı ve yaşamsal faaliyetler durdu. Balık boyutları ve popülasyonları küçüldü. Marmara’nın kuzeyindeki nüfus artarsa, denizde zaten yüksek olan azot ve fosfor yükü daha da artar, dip suyundaki oksijen seviyesi azalır. Bu denizin ölmesi demektir,’ dedi.
Hacettepe Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümü’nden Prof Dr. Cemal Saydam, ‘Marmara’daki oksijen oranı hali hazırda kritik durumda. Projenin sonunda balıklara ne olacak derseniz? O neydi, nasıl bir şeydi diyeceksiniz. Marmara Denizi ölürse ne olur? Organik madde yine oksijen kullanarak parçalanmaya devam eder ama bu sefer oksijeni sülfattan alır ve geriye de çürük yumurta kokusu kalır. Bu bir kere oluşur ise bir daha geri dönmez. İzmit Körfezi derin çukurunda olduğu gibi… Karışımın olduğu her yerde bu su yüzeye çıkar ve milyonda bir bile olsa bu kokuyu duyarız. Boğaz boyunca; Bebek, Kuleli önlerinde, Ahıkrapı açıklarında ve jet akımın o gün olduğu bölge civarında lodos esince tüm İstanbul’da, poyraz esince tüm Marmara’da bu kokuyu duyarız,’ dedi.
Çevre Biyoteknolojisi uzmanı, Yakın Doğu Üniversitesi İnşaat ve Çevre Mühendisliği Bölümü’nden Prof. Derin Orhon, ‘ÇED çalışmalarını ‘bir yanlışlar komedyası’dır. O derinlikten o çok titizlenen petrol tankerlerinin geçmesi mümkün değil. Sadece askeri gemiler geçebilecek. Milyarlarca metreküp hafriyat çıkacak. Bu hafriyatın dolgu olarak kullanılması yasaya aykırı. Hafriyat atıkları denizlere, göllere, akarsulara atılamaz. Yapılması planlanan dolgunun 38 km’lik eşsiz doğal güzellikteki Karadeniz kıyısını mahvedecek. Projeyle tarım alanları ve yer altı sularının tuzlanmasına neden olacak. 140 milyon metrekare tarım alanı yok olacak. 23 milyon metrekare orman yok olacak. Nüfus 2 milyon artacak. Terkos ve Sazlıdere su kaynaklarına ölümcül darbe olacak. İstanbul’un çok kısıtlı kaynakları var ve buradaki nüfusu bu kaynaklara ortak edeceğiz,’ dedi.
İstanbul Üniversitesi Cerrahpaşa Orman Fakültesi’nden Prof. Dr. Doğanay Tolunay, ‘ÇED’i hazırlayanlar dahi ne kadar alanda çalışacaklarını bilmiyorlar. 3 Milyar ton hafriyat yani 100 milyon kamyon doldurulacak. 36.453 hektarlık alan yapılaşmaya açılacak. 201 bin ağaç kesilecek. Sadece kanalın olduğu arazide kullanım değişikliğinden 700 bin ton CO2 eşdeğeri sera gazı salımına neden olacak. ÇED Raporu Kanal İstanbul’un ekosistemi etkileyeceği konusundaki eleştirilere karşı ‘popülasyonu taşıyacağız’ gibi komik, akıl dışı öneriler sunuyor,’dedi.
Yaşanabilir bir İstanbul için öncelik tatlı su ve hava kalitesidir. KİP’nin ekosistem etkileri net bir şekilde gözlemlenmelidir.
İTÜ Şehir ve Bölge Planlaması Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Azime Tezer, ‘ Su ve hava kalitesini düzeltmek için su kaynakları ve orman alanları çok önemlidir. Kanal İstanbul’la birlikte 38 kilometrelik çok uzun bir kıyı dolgu alanı planlanıyor. Çıkacak hafriyat bunun için yeterli değildir. Küçükçekmece Gölü’nü koruyamayız gibi yanlış bir algı var. Oysa korursak göl daha iyiye gider. Yaşanabilir bir İstanbul için öncelik tatlı su ve hava kalitesidir. Kanal bunları tehdit ediyor. ÇED Raporu’nda ekosistem etkileri net bir şekilde gözlemlenemiyor. Ayrıca kurum görüşleri de eksik. Bu şekilde günü kurtarırken kenti öldürmemeliyiz,’ dedi.
ODTÜ Siyaset Bilimi ve Kamu Yönetimi Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Hüseyin Tarık Şengül, ‘Türkiye’nin her yeri, planlama mantığı ile değil, projecilik mantığıyla ele alınıyor. ABD’de 2050 için hazırlanan hedeflerin benzeri Türkiye’de 2023 için hazırlanmış. İkisi de çok benzer. İstanbul’un kuzeyinde yeni bir İstanbul kuruluyor. Aynı zamanda ABD için yapılan planda da ‘mega projeler yapmalıyız’ deniliyor. Batı’ya kafa tutuyoruz; ancak hiçbir zaman Batı’nın dışında kalamıyoruz. Bir yandan onlara erişme, yarışma gayreti var. Milli ve yerliliği konuşurken yapılan bütün projeler ABD kopyası. Bu projenin bedelini İstanbul ve Türkiye ödememeli, ‘dedi.
ICOMOS (Uluslararası Anıtlar ve Sitler Konseyi) Türkiye Milli Komitesi Başkanı YTÜ Şehir ve Bölge Planlama Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. İclal Dinçer, ‘ Arkeolojik mirasın yok oluşunu engellemek için arazi kullanım kararının değiştirilmesi gerekir. Arkeolojik alan başka bir yere taşınmamalıdır. Plan yapılırken çevreyi ve doğayı korumak ön planda olmalıdır. Yarımburgaz mağarası 1. ve 3. derece arkeolojk sit alanı, Baruthane Resneli Çiftliği 3. derece arkeolojik sit alanı, Region 1. Ve 2. derece arkeolojik sit alanıdır. Ağaçlı Köyü, Yarımburgaz Mağaralarından daha eski; ancak sit alanı olarak ilan edilmemiş. Bu bölge önemli bir arkeolojik değerdir. Proje gerçekleşirse bu alanlar Kanal’ın altında kalacaktır,’ dedi.
TMMOB Mimarlar Odası İstanbul Şubesi’nden Mücella Yapıcı, proje için ‘garip kanal projesi’ ifadesini kullandı. Yapıcı, ‘Bu projenin metodu, bütüncül bakış açısından yoksun, bilimsel olmayan bir metottur. 3. Köprü, 3. Havalimanı ve Kanal İstanbul entegre projelerdir. Terkos havzası yaşam için en stratejik yer altı su deposudur. Bütüncül etkiler bilerek gözden kaçırılıyor. Bilimsel camia ve toplum kasıtlı olarak aldatılıyor. Bu tavır dolandırıcılıktır. Cinayetin ortaya çıkmasını engellemektir. Projeden sadece İstanbul değil tüm Türkiye etkilenecektir,’ dedi.
Mimar Dr. M. Sinan Genim, ‘Kanal İstanbul Projesi ve benzer projeler Osmanlı döneminde birçok kez gündeme geld. Kanal’ın öncelikler arasındaki yeri nedir? Stratejik açıdan şart mıdır diye sormak gerekir. Özgür düşünce ve bilince önem verilmesi gerekir,’ dedi.
Arkeologlar Derneği İstanbul Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Yiğit Ozar, ‘Karadeniz ve Akdeniz kültürlerini birbirine bağlayan bir coğrafya söz konusudur. Arkeolojik kalıntıların yer aldığı kanal bölgesinin kültürel geçişler için önemlidir,’dedi.
Kanal depremi tetiklemez ama deprem kanalı etkiler, afetlerin insani maliyetlerini yükseltir.
İTÜ Yerbilimleri Öğretim Üyesi Prof. Dr.Naci Görür, ‘Kanal İstanbul, Küçükçekmece-Marmara arasındaki, depremden en şiddetli etkilenecek, en zayıf halkaya yapılmak isteniyor. Kanal depremi tetiklemez ama deprem kanalı etkiler. Marmara’nın altındaki fay kırılırsa en az 7.2 deprem üreteceğini düşünüyoruz, ilan ettik, bekliyoruz. Fay kırıldığında Kanal 9 şiddetinde etkilenecektir. Kanalın altında, Küçükçekmece’nin açıklarında kıta sahanlığında ana faya gelen fayların olduğunu tespit ettik. Bazıları canlı ve bunlar çok sığ da değil, en az 2-2.5 km derinliğinde. Bu bize Kanalın Marmara’ya bağlandığı yerin kıta sahanlığı parça parça faylarla kesilmiş durumda olduğunu, zayıflık bölgesi oluştuğunu ve bunun asıl büyük canavar olduğunu gösteriyor. Bu faylar harekete geçerse o kanalın Küçükçekmece ile Marmara arasını hangi güç, hangi mühendislik yapısı tutar bilinmez. Mühendislerin korktuğu zemindir bu. ‘Heyelan cehennemi’dir. Projenin güney kısımlarında son derece çürük, zayıf, yumuşak, killi, kabaran, şişen, dağılan, akan bir zemin var. Daha kuzeye geldiğimizde ayrışmış, dağılmış bir yapı var. Karadeniz’e geldiği zaman da güncel çökeller var. Genel anlamıyla bu kanal olabilecek en çürük, mühendislik bakımından en sorunlu zeminlerden geçiyor. Zaten İstanbul’un zemin bakımından en sorunlu bölgesi de bu alan, diye konuştu.
İTÜ Jeofizik Mühendisliği Bölümünden emekli öğretim üyesi Prof. Dr. Haluk Eyidoğan, ‘Kanal kazısı sırasında yapılacak patlamalara dikkat etmek gerekir. ÇED raporunda her biri 19.960 tonluk atımla patlatma yapılacak, 4 yıl boyunca her gün 57 bin ton hafriyat çıkarılacak denmektedir. Bu büyüklükte bir dinamit atımı sismik enerji olarak 3.8 büyüklüğünde depreme eş değer enerji çıkarır. Öncelik İstanbul’u depreme hazırlamak olmalı coğrafyamızı parçalayan kanala değil,’ dedi.
ODTÜ Şehir ve Bölge Planlama Bölümünden emekli Öğretim Üyesi Prof. Dr. Murat Balamir, ‘1999 Yılında yaşanan Büyük Marmara Depremi’nden ders çıkarılmadı. Eğer 75 Milyar TL’lik bir fonumuz varsa, bu parayı İstanbul’un gelecekteki büyük depreme hazırlanması, yıkım ve ölüm risklerinin azaltılması için harcanması daha doğru olur,’ diye konuştu.
KİP’nin gerçekleşmesi bölge halkı başta olmak üzere İstanbul ve Trakyalıların hayatını, gelecek kuşakları etkilenecek güçtedir ve bölge halkını göçe zorlayacaktır. ‘Popülasyon başka yere taşınacak’ demek anti-demokratiktir.
Boğaziçi Üniversitesi Sosyoloji Bölümünden Doç. Dr. Ayfer Bartu Candan, ‘Projenin gerçekleşmesi halinde bölgede yaşayan halk başta olmak üzere İstanbullular bu projeden etkilenecek. Projenin gerçekleştirileceği alan büyük ölçüde orman ve tarım arazisinden oluşuyor. Bölgedeki tarım arazilerinin önemli bir özelliği var. Burada tarım yapan insanların % 80’i ekip biçtiği ürünleri aynı zamanda kendisi tüketen insanlar. İşini, geçim kaynaklarını, evini kaybeden insanlar tıpkı kentsel dönüşüm projelerinde de örneğini gördüğümüz gibi orada barınamadıkları için göç edecekler. ÇED Raporunda yerinden edilecek çiftçilere farklı tarım alanlarının açılacağı söylense de bunun nerede, nasıl olacağı bilgisi yok. Projenin toplumsal boyutta tek olumlu etkisinin ise kısa vadeli inşaat sürecinden kaynaklı istihdam,’ dedi.
KONDA Araştırma ve Danışmanlık A.Ş. Genel Müdürü Bekir Ağırdır, ‘ Türkiye insanı bireysel hayatı için son derece endişeli. Bunun da en büyük nedeni işsizlik. Yaptığımız araştırmalarda Türk toplumunun %60’ı hem kendi hayatı için hem de ülke hayatı için gelecek korkusu duyuyor. %76’sı da önümüzdeki üç ay içinde ülkedeki koşulların da kendi koşullarının da bugünden daha kötü olacağını düşünüyor. Kanalın gerekli ve doğru olduğunu söyleyenler, toplumun üçte birinin altında. Gençlerin yüzde 98’i ‘kanal değil deprem’ şeklinde cevap veriyor. İstanbullu projeden çok işsizlik başta olmak üzere kent içindeki sorunların çözülmesini istiyor. Bu konuyu 31 Mart ile birlikte ikinci kez ‘bu kez kazanabiliriz’ duygusu oluşturması açısından kıymetli buluyorum. Belirtmek gerekir ki bu tartışma temsili demokrasinin de krizidir. Biz bunu katılımcı demokrasiye çevirmek durumundayız. Bu kadar büyüklükte gelecek kuşakların hayatını tamamen etkileyecek bu proje tek kişinin ya da 600 kişinin kararıyla olabilir mi, 20 milyon İstanbullu varken? Yeni bir siyaset arayışı içinde mi olacağız yoksa tek tek projeler üzerinden gitmeye devam mı edeceğiz? Geleceğe umutla bakabilmemiz için neye karşı olduğumuzu bilmemiz gerekiyor,’ dedi.
Bilgi Üniversitesi Mimarlık Fakültesi’nden Prof. Dr. İhsan Bilgin, ‘Kanal İstanbul projesini gibi ‘büyük bir hamle’yi ekonomisiyle değerlendirebilmek de mümkün ama biz buna bu kentte yaşamaya devam etmek istiyor muyuz istemiyor muyuz diye bakmak durumundayız. Bir projenin ekonomik faydası toplumsal faydasının önüne geçemez. Dünyanın geleceğini ekonomik faydanın peşine takmamış bir yaşam önceliğini önce kendi hayatlarımıza ondan sonra çevremizdekilere katmak durumundayız,’dedi.
MSGSÜ Şehir ve Bölge Planlama Bölümünden Prof. Dr. Murat Cemal Yalçıntan,‘ ÇED Raporunda projenin toplumsal boyutu ve katılım süreci yer almıyor. 19.000 Dönüm yerleşim alanda yaşayan insanların kurmuş oldukları bir sosyal düzen, evleri, dükkânları var, geçim kaynakları var. Fakat projenin ÇED raporunda bunların da ayrıntılı olarak yeri yok. Kanal İstanbul, gerekçesizlik ve kamunun manipülasyonu üzerinden kapatılması gereken bir tartışmadır. Şeffaflık olmadığı için değerlendirilmeye ve tartışılmaya da layık değildir açıkçası,’ dedi.
Kanal İstanbul’un ekonomi politiği: Kentin geleceği, hegemonyanın şirketlerine dönüşen müteahhit firmalara teslim ediliyor. Şehre ve ülkeye maliyeti yüksektir; Maliyeti, Türkiye’nin bütçe açığı kadardır.
Gazeteci-yazar Çiğdem Toker, ‘Kent yoksulluğunun her geçen gün arttığı bir ekonomik ortamda, Kanal İstanbul gibi yüksek maliyetli bir projenin yapılması doğru değildir. Ulaştırma Bakanlığı raporlarında proje maliyeti 20 milyar dolar olarak ifade ediliyor. Kamu-özel işbirliğiyle yapılacak olması bazı firmalara imtiyaz sağlayacaktır. İşletme gelirleri maliyetleri karşılayamayacaktır. Türkiye’nin 2020 bütçesi 1 trilyon 82 milyon, bütçe açığı ise 140 milyar öngörülüyor. 118 Milyar maliyetle Kanal, Türkiye bütçesinin % 11’ine denk ve bütçe açığı kadar. Devlet zor aygıtlarını kullanarak bu tür büyük projeleri hayata geçirerek büyük inşaat şirketlerini hegomanyanın şirketlerine dönüştürüyor. İstanbul’un geleceği müteahhit firmalarca temsil edilmemeli. Finansörler, bankerler ve alt müteahhit firmalardan oluşan bir piyasa, ayakta tutulmaya çalışılıyor,’ dedi.
Boğaziçi Üniversitesi, İktisat Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Fikret Adaman ‘Projenin fayda maliyet analizleri yapılmamış. Oysa yatırım maliyetlerinin yanı sıra fayda maliyetlerinin yıllara göre dağılımının da bilinmesi gerekir. Projenin ömrü ne kadar? İskonto haddi nedir? Bunların hiç birini bilmiyoruz. Doğru fiyatlara ulaşmamız için tüm bu bilgilere sahip olmamız lazım. Proje çok sayıda belirsizlik taşıyor. Sonuçlarından emin olunmayan projelerde ihtiyatlı olunması gerekir. Sosyal ekonomik hayata ciddi etkileri olacaktır. Bilimi fetişize etmemek gerekir ve bu iş sadece bilim camiasının yapacağı bir iş değil. Kamuoyu da işin içinde olmalıdır. Bu iş çok aceleye getiriliyor,’ dedi.
Bilgi Üniversitesi İşletme Fakültesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Haluk Levent, ‘ Kanal İstanbul, en çok zorlandığım çalışmalardan biri oldu. Bölgeler arası dengesizliğin çok fazla olduğu Türkiye’de tüm yatırımın İstanbul’a yapılması yanlıştır. Türkiye’nin katma değerinin %30’unu İstanbul üretiyor. Ekonominin daha sağlıklı işlemesi için mekânsal yayılmaya ihtiyaç var. Kanalın yapılmasındaki asli unsurlardan birinin saadet zinciri oluşması için nesne olduğunu düşünüyorum. İmar rantı çok yüksek, bu sistemin çekici olmaktan çıkarılması gerekir,’ dedi.
Başkent Üniversitesi İktisat Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Uğur Emek Emek, ’Kanal İstanbul’da proje döngü yönetimi kurulmamıştır. ‘Göç yolda düzülür’ mantığıyla projenin hayata geçirilmeye çalışılması yanlıştır. Kanal’ın yapılmasına gemi trafiği gerekçe gösteriliyor ancak geçen gemi sayısı her geçen gün azaldığı gibi 2010’dan bu yana dünya ticaretinde gemi talebi azalıyor. Dünyada üretilen gemi sayısında ciddi düşme var. Süveyş Kanalı da Panama Kanalı da öngörülenlerin üstünde maliyetlerle bitirilebildi. Kanal kazılmaya başlandığında ne çıkacağını bilmiyoruz. Maliyetlerin hepsi temenniden ibaret. Bakkal hesabı gibi iş yapılıyor. Yap-İşlet-Devret de karşılaştırmalı maliyet hesabı yapılmalıdır,’ dedi.
Uluslararası Hukuk açısından KİP sorun çözecek değil, sorun ve güvenlik zaafı yaratacak bir projedir.
Galatasaray Üniversitesi Hukuk Fakültesi’nden Doç. Dr. Ceren Zeynep Pirim, ‘Kanal İstanbul Projesi ekonomik ve bilimsel yollarından farklı olarak uluslararası hukuk açısından da incelenmesi gerekir. 1936 yılında imzaladığımız Montrö Boğazlar Sözleşmesi sonucunda Boğazlar’da egemenliğimiz arttı. Anlaşma, Boğaz’dan geçecek gemiler için altı farklı unsur benimsiyor. Montrö’nün asıl önemi, savaş gemilerinin Türkiye’ye barış zamanında, önceden ihbar ederek, gündüz ve su üstünden geçiş sağlanmasını şart koşuyor. Bu durum Karadeniz’e kıyısı olan çevre ülkelerin güvenliğini de artırıyor. Anlaşmaya göre, Karadeniz’e kıyısı olmayan ülkelerin savaş gemileri, 21 günden fazla Karadeniz’de kalamıyor.
Kanalın inşa edilmesi tek başına Montrö Sözleşmesi’nin ihlali değildir. Ve kanal insan eliyle yapılacağı için ve doğal bir suyolu olmayacağı için kural ulusal düzenlemelere tabii olacaktır, geçişi ücretli yapabilmesi mümkündür. Ancak kanal projesi, ticaret ve savaş gemilerinin geçişi ile ilgili pek çok sorunu beraberinde getirecektir. Örneğin Karadeniz’den Ege’ye geçmek isteyen bir ticaret ve savaş gemisi kanaldan geçerek yani ücret ödeyerek Marmara Denizi’ne girerse Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı’ndaki seyri hangi hukuki rejimine dahil olacak? Savaş gemileri için çok daha karmaşık daha da hassas. Karadeniz’e kıyısı olmayan bir devletin savaş gemisi kanal İstanbul’dan geçerek Karadeniz’e açılmak istediğinde hangi hukuki rejim uygulanacaktır. Bu soruların cevapları bilinmiyor. Kanaatimce, Kanal İstanbul, hayata geçirilirse Montrö Boğazlar Sözleşmesinin sona erdirilmesini tetikleyecek niteliktedir. Neden? Projenin amacının İstanbul Boğazı’ndaki trafiği azaltmak ve ek gelir sağlamak olduğu dile getiriliyor. Oysa Türkiye’nin bazı tehlikeli gemilerin kanaldan geçmesini dayatmak gibi hak ve yetkisi bulunmamaktadır. Zımnen de olsa haddinden fazla gemiler bekletilerek öyle bir dayatmaya gidilirse devletler Montrö Sözleşmesini feshetmeye meyledebilir
Montrö, savaş zamanında Boğazları kapatma yetkisi veriyor. Boğazlar, ülkenin içerisinde kalsa dahi uluslararası hukukun kapsamı içindedir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türkiye lehine bir sözleşmedir. Sözleşmenin iptalinde yeni bir adok (ad hoc: duruma göre, arzuya göre) düzenlemesi kabul edilecektir ve sonucunu bugünden öngörebilmek mümkün değildir.
Montrö Boğazlar Sözleşmesi, sona ermesi halinde Boğazlar iki ayrı suyolu olarak incelenerek, transit geçiş kapsamından çıkarılacaktır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin iptali, savaş uçaklarının Boğazlar’dan geçememe kuralının yok olmasına yol açacaktır. Sözleşmenin, riske atılması bir yana yararımıza olduğu açıktır. Türkiye’nin sözleşmeyi bozmadan statükoyu devam ettirmesi hem ülke için hem de Karadeniz’in güvenliği için önemlidir. 1936 Yılında imzalanan Möntrö Sözleşmesiyle, Türk Boğazları olarak kabul edilen Çanakkale ve İstanbul Boğazları’nın egemenliği, açılacak yeni suyolu nedeniyle, ‘mevcut durumun değiştiği gerekçesiyle’, Sözleşmeye taraf olan, Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerden birinin talebiyle, yeniden uluslararası bir toplantıyla tartışmaya açılabilir. Bu durumda, Türkiye Cumhuriyeti’ne geçmesini sağlayan bu antlaşma yürürlükten kalkabilir. Türkiye’nin 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne taraf olmamasına rağmen ABD, İngiltere, Tayland, Papua Yeni Gine, Finlandiya ve Avustralya gibi denizci devletlerin yeni oluşan durumda Montrö rejiminin sona erdirildiği varsayımıyla Türk boğazlarında transit geçiş rejimini dayatmaları ihtimal dahilindedir, Türkiye’nin hesabını buna göre yapması gerekir,’ dedi.
Avrupa İnsan Hakları Mahkemesi’nin eski yargıçlarından, hukukçu, büyükelçi Dr. Rıza Türmen, ‘Boğazın yanına paralel bir kanal açma girişiminin dünyada eşi benzeri yoktur. Gerekli olduğu hem ülkeye hem de dünyaya anlatılmalıdır. Montrö ve Lozan Anlaşmaları Türkiye’nin kurucu anlaşmalarıdır. Türk Boğazları, tıpkı Danimarka Boğazları gibi istisna özelliklere sahiptir. Sözleşmenin iptali bu istisnayı ortadan kaldıracaktır. Geçmişe baktığımızda, Rusya’nın Boğazlar konusunda istikrarlı bir tutumunu görüyoruz. Rusya, Karadeniz’i kapalı bir deniz olarak görmektedir. Montrö’nun ortadan kalkması, Rusya’nın Karadeniz anlayışının değişmesine yol açacaktır.
Boğazdan geçen gemilerden ton başına 0.90 Amerikan Doları servis ücreti alırken kanalın ücreti ton başına 5 Amerikan Doları olarak tanımlanıyor. Daha ucuzu varken gemiler neden daha pahalı ve daha yavaş bir sistemi tercih etsin? Kanal, Rusya’ya bu maliyetlerden ötürü faaliyetlerini Karadeniz’den Baltık Denizi’ne kaydırmasına neden olacaktır. Bütün bu durumlardan sonra Kanal İstanbul’un neden yapılması gerektiğini anlayamıyorum.
Türkiye Cumhuriyeti’nin egemenliği Montrö ile bütünlendi. Montrö sona erdirilirse ne olur sorusu var ortada. Montrö sona erdirilirse iyi şeyler olmaz. Sona erdirilirse 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi’ndeki uluslararası boğazlardan transit geçiş rejimi Türk Boğazları’na uygulanır. Bu Sözleşme kıyı devletlerine hiçbir yetki vermez. İster içinden geçsin ister aralık olsun kıyı devleti geçişi seyretmekten başka bir şey yapamaz. Ne savaş zamanında ne barış zamanında, hiçbir yetkisi yoktur. Denizaltılar su üstünden geçebilir, hiçbir şekilde kıyı devleti buna müdahale edemez. Montrö ortadan kalkarsa Karadeniz’in yabancı savaş gemilerine kapanması görüşünü Rusya masaya getirir. Montrö’nün Karadeniz’e kıyısı olan devletler ve Türkiye’nin güvenliği ile Karadeniz’e kıyısı olmayan devletlerin çıkarlarını koruyan ‘üçlü dengesi’ olduğunu belirten Türmen, “bu sözleşmenin ortadan kalkması durumunda Rusya Karadeniz’de daha egemen olabilir. Geçmişe baktığımız zaman 1833 Hünkar Antlaşması’ndan tutun, Montrö’ye kadar Rusya’nın büyük bir istikrarlılık ile aynı tutumu izlediğini görüyoruz. Rusya, o yıllardan bu yana, ‘Karadeniz kapalı bir denizdir. Karadeniz hiçbir yere geçit vermez. Buradaki devletlerin güvenliği önemlidir. Karadeniz dışarıdan gelen özellikle savaş gemilerine kapalı olmalı. Karadeniz devletleri, Boğazlardan her türlü geçiş hakkına sahip olmalıdır,’ görüşündedir. Bu görüş aynı zamanda Karadeniz’de bir Rus egemenliğini de getirir. Bu hiç değişmemiştir. Montrö ortadan kalkarsa bu görüş masaya gelecektir. 1950 tarihli Sovyet Deniz Kuvvetleri’nin yayın organı diyor ki ‘Montrö değiştirilmeli, Karadeniz’e kıyıdaş devletlerin çıkarlarını yeterince korumuyor’. Buna karşılık ABD ve batılı devletlerin tutumu tam bir geçiş serbestliğinin sağlanması olmuştur;’ dedi.
Emekli Tuğramiral Türker Ertürk, ‘ Kanal İstanbul bir ucubedir, sorun çözecek değil, sorun yaratacak bir projedir; sorunlar yumağıdır. Kanal projesi 1958 yılında ABD tarafından, Varşova Paktı’na karşı alternatif savunma hattı olarak önerilmiş ancak o tarihta reddedilmiştir. Şimdi Varşova Paktı da yokken ne değişmiştir de gündeme gelmiştir? Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin tartışılması, değiştirilmesi ve hatta iptali, Amerika ve İngiltere gibi 1982 yılında kabul edilen transit geçişe olanak sağlayan anlaşmayı uygulamak isteyen ülkelerin lehine bir durumdur. Kanal, Amerika’nın tüm dünyada rahatça giremediği tek deniz olan Karadeniz’de, egemenliğini artırma sonucunu doğuruyor. ABD, Montrö’den memnun değil, değişmesini ve denizaltıları ile uçak gemilerini Karadeniz’e sokmak istiyor. ABD küresel bir güç. Küresel güç ne istiyor? ABD Deniz Kuvvetleri, kendisinden sonra gelen 14 ülkenin toplamından daha büyük deniz kuvvetlerine sahip. Her denize girebiliyor. Bir tek Karadeniz’e giremiyor. Ön bildirim şartı var, kalış süresi şartı var, tonaj şartı var, en önemlisi de denizaltılarını ve uçak gemilerini sokamıyor. Türkiye Soğuk Savaş döneminde bile Karadeniz’i büyük güçler için bir rekabet ortamı haline getirmedi. Orada bir itiş kakış olmadı. Bunu devam ettirmenin yolu Montrö’ye sahip çıkmaktan geçer. Montrö Lozan’ın mütemmim cüzü, ayrılmaz parçasıdır. Eğer Montrö’nün şartları değişirse egemenliğimiz çok zedelenir.
Kanalı ne kadar geniş olursa olsun, İstanbul Boğazı kadar çok imkân sağlayamaz. Kanalın yapılması veya yapılmamasına yönelik kararlar, Genelkurmay gibi ülkenin sahip olduğu kurumların görüşü alınarak yapılmalıdır,’ dedi.
KİP’nde kamu yararı yoktur. Kente karşı suç işleme teşebbüsüdür.
İstanbul Barosu Yönetim Kurulu Başkanı Av. Mehmet Durakoğlu, ‘Kanal İstanbul tartışmalarının en iyi yanı tüm ulusa Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ni öğretmek oldu. Kanal kente karşı işlenmiş bir suça teşebbüs aşamasıdır. Kenti yönetenler, iktidarın siyasal faaliyetlerinde kente karşı suç işleme teşebbüsüne karşı durmaktadır. Bu durum, çokça görülmemesi ile birlikte çok değerli bir önem taşıyor. Kanal’ı yapacak olanlar, özellikle kamulaştırma yaparken bu işin kamu yararına olduğunu kanıtlamak zorundadırlar. Konuya Avrupa Kentler Şartları’nda yer alan kentli kavramı açısından bakmak gerekir. Kanal İstanbul projesi, daha önceden imzalanmış olan uluslararası sözleşmelerin karşısında yer alıyor. İnsanların gece yarısına kadar ÇED Raporu’na itiraz için sıralarda beklemesini kentliler unutmamalı. Büyük bir hukuksuzluk hüküm sürüyor. Kanalın yerleşim alanlarını dahil etmesinin davaları artıracağını öngörüyorum. Baromuz bu konunun takipçisi olacaktır,’diye konuştu.
Emekli kılavuz kaptan Saim Oğuzülgen, ‘Denizlerdeki bağımsızlık ‘Türk Boğazları Montrö Sözleşmesi’ ile geldi. Boğazlar bazı ülkelerce uluslararası görülmek isteniyor. İstanbul Boğazında son can kayıbına yol açan tanker kazası 1994 yılında olmuştur. İstanbul Boğazından geçişler güvenlik altındadır ve geçişlerde para kazanılmaktadır. Kanal İstanbul, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ni tartışmaya açabilir,’ dedi.
Sonuç olarak;
KİP’nin siyasal mı, ekolojik mi, ekonomik mi, güvenlik projesi mi sorusuna cevap verilmesi gerekir. KİP emlak rantının parasallaşmasına dayanan büyüme modeline uygun olarak, bunun için, hegemonyayı güçlendirecek inşaat firmalarıyla işbirliğine dayanan ranta dayalı siyasi bir projedir.
Bir projenin ekonomik faydası toplumsal faydasının önüne geçemez. KİP’nin olası maliyetleri ve sosyo ekonomik hayata etkisi bilinmemektedir.
KİP İstanbul’dan vazgeçme anlamına gelmektedir. Her damla suyun, her karış verimli toprağın değerli olduğu, yok oluş eşiğindeki bir dünyada yaşadığımızı düşünerek, bilerek hareket etmemiz gerekir,
KİP kentli haklarını ihlal etmektedir.
Biz anlatılmayan bir hikâyeyi anlamaya, kurgulamaya çalışıyoruz. KİP’nin fizibilitesini, fayda maliyet analizini, fırsat maliyetlerini, gölge fiyatlarını bilmiyoruz. Yapılmadı ya da gizli tutuluyor.
Oysa 10 Aralık 2003 tarihinde kabul edilen 5018 sayılı Kamu Malî Yönetimi ve Kontrol Kanunu’nun hesap verme sorumluluğunu düzenleyen 8. Maddesi, ‘Her türlü kamu kaynağının elde edilmesi ve kullanılmasında görevli ve yetkili olanlar, kaynakların etkili, ekonomik, verimli ve hukuka uygun olarak elde edilmesinden, kullanılmasından, muhasebeleştirilmesinden, raporlanmasından ve kötüye kullanılmaması için gerekli önlemlerin alınmasından sorumludur ve yetkili kılınmış mercilere hesap vermek zorundadır,’ demektedir. Oysa Kanal istanbul’un yapılan fizibilite raporu ortada yoktur ve kimse bu konuda bilgi sahibi değildir.
Hayatımızı, yaşam koşullarımızı, toplumsal, hukuksal ilişkilerimizi, güvenliğimizi etkileyecek, kamu yararı olmayan KİP konusunda bilgi sahibi olmalı ve sözümüzü yükseltmeliyiz.
KİP hangi sorunumuzu çözüyor?
KİP’ne mecbur değiliz.
